Мост через Керченский пролив (Крымский мост)

Мост через Керченский пролив официально называется Крымским мостом. Собственно, это не один мост, а два параллельных — автомобильный и железнодорожный. Его протяженность 19 км, из них только 7,5 км проходит над морем. По автомобильному может проехать до 40 тысяч автомобилей в сутки. Железнодорожный рассчитан на 47 пар поездов в сутки. Мост может выдержать землетрясение до 9 баллов. В конструкции моста предусмотрена защита от таранов.

Ранние попытки наладить переправу через Керченский пролив

Ледовая переправа

Проблема пересечения Керченского пролива давно волновала умы людей. Если речь шла о переправе небольшого количества людей или грузов, использовали корабли. Однако, если речь шла о переправе целой армии или кочевого племени с обозами и большим количеством скота, корабельная переправа не годилась. В древности большое количество людей и животных переправляли по льду. Мелкий Керченский пролив нередко замерзает зимой, чем и пользовались желающие переправиться.

Плутарх рассказывал, что через Боспор Киммерийский (древнее название Керченского пролива) по льду переправлялась армия амазонок. А Геродот в своей «Истории» упоминал о ледовой переправе кочевников.

Но ледовая переправа не всегда надежна, лед может проломиться, и тогда люди, животные и грузы гибнут. Так, путешественник Эвлия Челеби писал о том, как в 976 году больше 10 тысяч мусульманских солдат утонули при попытке переправиться по льду Керченского пролива.

Плотина

Неоднократно выдвигались предложения засыпать Керченский пролив. Османская империя всерьез рассматривала такую возможность еще в конце 17 века. Правда, такая идея продвигалась не столько ради удобной переправы через пролив, сколько ради безопасности: нет прохода из Азовского моря в Черное — нет и вероятности, что в Черное море войдут вражеские суда.

А в 1897 году сын известного химика Д.И. Менделеева, Владимир, подал министру финансов С. Ю. Витте свой проект, в котором предлагал перегородить Азовское море плотиной. В этой плотине предусматривалось наличие двух шлюзов для прохода судов. Основной целью такого проекта было поднять уровень Азовского моря и сделать его более удобным для судоходства.

Оба проекта по перегораживанию пролива не имели целей создания транспортного перехода из Крыма на Кубань, однако, в случае их реализации, такая дорога обязательно была бы построена.

До реализации этих проектов дело не дошло во многом из-за их дороговизны.

Попытки строительства моста в 20 веке

Считается, что впервые идея построить мост через Керченский пролив посетила англичан. Было это в 1901 году. Они хотели проложить железную дорогу из Англии в Индию. Железная дорога должна была проходить через Крым и Керченский пролив. Однако проект этот был слишком дорогостоящим, денег на постройку дороги не нашлось.

В 1903 Николай II поручил разработку проекта моста русским инженерам. В 1910-м царю был представлен проект. Мост должен был состоять из 11 пролетов, один из которых предполагали сделать разводным для возможности прохода судов. На крымском берегу хотели построить электростанцию, которая питала бы электродвигатели, осуществляющие поворот пролета. На мосту предполагались освещение и сигнализация. Но грянула Первая мировая, и стало не до строительства мостов.

Первый проект строительства моста через Керченский пролив был разработан еще перед Первой мировой войной

В Советском Союзе в 1930-х годах всерьез рассматривали план железной дороги из Херсона в Поти. Железная дорога должна была проходить через Керченский пролив. Но Великая Отечественная спутала все планы.

Следующими, кого заинтересовала возможность построить моста через Керченский пролив, были немцы. Они мечтали проложить железнодорожное полотно от Мюнхена до Индии. И весной 1943-го началась реализация этого проекта. Однако, в связи с наступлением советских войск, строительные работы пришлось свернуть. Немцам удалось построить через Керченский пролив лишь канатную дорогу. По ней с Кавказа ежедневно перебрасывали до тысячи тонн грузов.

Во дно пролива были вбиты сваи, на которые подвесили монорельс. По этому монорельсу ездили контейнеры на роликах. Монорельс был разводным, чтобы через Керченский пролив могли проходить корабли. Такую стройку немцы осилили за три месяца. Накануне отступления, в декабре 1943-го, немцы уничтожили канатную переправу.

Как только советские войска достигли Крыма, было принято решение построить канатную дорогу заново. Строительство велось в шторм, под постоянным огнем противника. К февралю 1944-го канатная переправа заработала. По ней можно было переправлять до 300 тонн в сутки. По канату длиной 5100 метров в обе стороны сновали 150 грузовых вагонеток. После полного освобождения Крыма необходимость в такой переправе отпала. И осенью 1944-го канатную дорогу демонтировали и увезли в Карпаты.

После отступления немцев остались металлоконструкции и оборудование, завезенное ими для строительства железнодорожного моста. Этими-то материалами и воспользовались советские строители, получившие распоряжение в спешном порядке строить железнодорожную переправу из Кубани в Крым. Мост был построен в рекордно короткие сроки — за 150 дней. Первая свая была забита в конце апреля 1944 года, а 3 ноября того же года из Крыма на Кавказ уже прошел поезд.

Правда, этот мост стоял на временных деревянных опорах, которые планировали в последствии заменить на металлические. Планировали также построить ледорезы, которые предотвращали бы давление льда на опоры моста. Однако зимой 1944 — 1945 годов мороз сковал Азовское море толстым слоем льда. А во время оттепели масса льда начала перемещаться в Черное море. Деревянные опоры моста не выдержали давления, и 8 февраля 1945 года мост перестал существовать.

После окончания войны, в 1949 году, Сталину был представлен новый проект моста, соединяющего Крым и Таманский полуостров. Этот мост должен был быть двухуровневым. По нижнему уровню должны были идти поезда, по верхнему — автотранспорт. Однако Сталин отверг этот проект и приказал строить через Керченский пролив паромную переправу.

Мост через Керченский пролив. История строительства

Идея постройки моста витала в воздухе после распада СССР. В 2010 году Россия и Украина даже подписали соглашение о строительстве транспортного перехода между Крымом и Таманским полуостровом. Согласно плану, пуск моста в эксплуатацию должен был состояться к 2014-му году, к началу олимпиады в Сочи. Но это соглашение осталось только на бумаге. Никто к работам по подготовке строительства тогда так и не приступил.

После присоединения Крыма к России в 2014-м году вопрос строительства моста встал как никогда остро. Поставки со стороны Украины в Крым были прекращены, а паромная переправа не справлялась с возросшим потоком грузов и людей. А еще работа паромной переправы зависела от погоды, и во время сильного ветра паромы могли сутками простаивать. Так что мост был необходим.

Изначально на рассмотрение было представлено около 70 проектов мостов. Позже количество рассматриваемых проектов сократилось до 4. Причем, три из них предполагали строительство моста от косы Чушка, и лишь один — через Тузлинскую косу. Последний проект признали самым удачным. Он обходил тектонические разломы, никак не мешал действующей паромной переправе, а также требовал меньших, по сравнению с другими проектами, энергозатрат.

Отдельно оговаривалось наличие судоходных арок. В действующем проекте моста высота для прохождения судна составляла 35 м, а ширина арочного пролета — 185 м.

Строительству предшествовали изыскательные и археологические работы. Необходимо было тщательно обследовать грунт, чтобы обойти места с высокой сейсмоактивностью, тектоническими разломами и грязевыми вулканами.

Было исследовано 56 гектаров земли, найдено около миллиона артефактов, десятая часть которых имеет важное значение для науки. А это немало. Так, было найдено много керамических сосудов, изготовленных в 5 — 3 веках до н.э. Голова греческой скульптуры из терракоты, скелет кита, которому примерно 10 миллионов лет. Найдено много взрывоопасных предметов.

Краснокнижные растения и животные, обитающие на месте будущего строительства, были переселены в другие места.

Строительству предшествовало создание рабочих площадок и условий для рабочих. Вахтовые городки для строителей вместимостью до 10 тысяч человек включали в себя общежития, столовые, медпункты, прачечные. Для доставки стройматериалов к зоне строительства и передвижения строительной техники были возведены 2 временных рабочих моста. Также построена технологическая дорога длиной 50 км. Бетон, цемент, асфальт изготовлялись на специальных бетонных узлах, находящихся по обе стороны пролива.

К концу 2015-го года подготовка к строительству была завершена. В феврале 2016-го начали забивать сваи. Из-за особенностей дна Керченского пролива, сваи пришлось забивать на глубину до 90 м. Для большей сейсмоустойчивости они забивались под под одинаковым углом наклона, но в разных направлениях. Получался такой своеобразный пучок. Когда были забиты все сваи одной опоры, на них укладывалась специальная платформа — ростверк. Ростверки собирались прямо на месте строительства. А уже на ростверки укладывались пролеты моста. Между опорой и пролетом предусмотрены дополнительные антисейсмические устройства.

Всего для строительства потребовалось вбить 7 тысяч свай, диаметр которых достигал 1,5 м. Сооружено 595 опор. Под каждую опору понадобилось разное количество свай — от 8 до 120, в зависимости от состояния грунта в каждом конкретном месте. Длина пролетов 55-63 м. Судоходные арки высотой 35 м и длиной 227 м позволяют судам проходить под мостом. Для защиты от ветра арки снабжены специальными обтекателями. Подобные конструкции используют в самолетостроении.

Автомобильный и железнодорожный мосты строились параллельно. В мае 2018-го в эксплуатацию был сдан автодорожный мост. Железнодорожный мост был открыт в декабре 2019-го. После окончания строительства технологические мосты были разобраны, их конструкции в дальнейшем использовались для сооружения временного моста через реку Северский Донец.

Стоимость постройки моста через Керченский пролив составила 228 млрд. рублей.

Крымский мост стал самым длинным транспортным переходом, который когда-либо строила Россия.

Заключение

Крымский мост (часто его называют Керченским мостом) смело можно назвать стройкой века. Это грандиозное сооружение, в строительстве которого участвовало до 13 тысяч человек одновременно. По утверждениям строителей, мост прослужит не менее 100 лет без капитального ремонта. Мост через Керченский пролив — один из самых длинных мостов в Европе.